Pääkaupunkiseudun asukasmäärä jatkaa kasvuaan ja alueen autoistuminen kiihtyy. Kuten pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän kehittämisstrategiassa (PLJ2007) todetaan, ”autoliikenteen suorite näyttää kasvavan seudulla vuoteen 2030 mennessä lähes puolella, matkat pitenevät ja ruuhkaantuminen uhkaa lisääntyä tuntuvasti nykyisestä”. Samaan aikaan joukkoliikenteen osuus koko pääkaupunkiseudun liikenteestä on edelleen laskussa – vuonna 2030 ollaan ennusteen mukaan putoamassa 37 prosentin osuuteen.

Ainoa tapa turvata sujuva liikenne alueella on lisätä joukkoliikenteen osuutta tehdyistä matkoista. Tämä taas voidaan tehdä ainoastaan joukkoliikenteen vetovoimaa lisäämällä. Selvästi paras tapa lisätä joukkoliikenteen vetovoimaa on panostaa moderniin ja tehokkaaseen kevytraideliikenteeseen. Tällaisesta raideliikenteestä käytetään tyypillisesti nimitystä pikaraitiotie, englanniksi light rail. Pikaraitiotiellä on runsaasti etuja verrattuna useisiin muihin joukkoliikennemuotoihin, mutta tärkein näistä on kustannustehokas mahdollisuus lisätä joukkoliikenteen suosiota. Hyvin suunnitellun pikaraitiotien vetovoima perustuu ennen kaikkea matkustusmukavuuteen, lyhyeen ovelta ovelle matka-aikaan sekä toimiviin ja minimoituihin vaihtoihin.

Tällä hetkellä pääkaupunkiseudulla ensimmäisinä vireillä olevat raideliikennehankkeet eivät valitettavasti pysty nostamaan joukkoliikenteen suosiota. Sekä Espoon raideyhteys että Vantaan lentokenttärata eli Kehärata perustuvat raskaisiin ja kalliisiin toteutustapoihin, jolloin hyöty panokseen nähden jää vähäiseksi. Näiden hankkeiden yhteiskustannuksilla pääkaupunkiseudulle olisi rakennettavissa jo hyvin kattava ja tehokas kevytraideverkosto. Panostusta olisikin siirrettävä näistä hankkeista Jokeri-linjan raiteille nostamiseen sekä Jokeri II –linjan suunnitteluun ja toteuttamiseen raideratkaisuna. Valtaosa lähimpien vuosikymmenien liikenteen kasvusta tulee juuri näille poikittaisliikenteen akseleille, erityisesti kehä kolmosen tasolla, missä liikenteen kasvun ennustetaan olevan yli kuusikymmentä prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi pikaraitiotievaihtoehto olisi vielä kerran arvioitava länsisuunnan raideyhteyden toteutustekniikkana. Hanketta koskevassa YVA-selvityksessä arvioitua pikaraitiotievaihtoehtoa ei valitettavasti oltu suunniteltu pikaraitiotielle parhaalla tavalla, vaan lähestymistavaksi oli valittu vain saman metrolinjauksen toteutus vaihtoehtoisella tekniikalla.

Pelkät poikittaislinjat eivät myöskään riitä. Näiden tueksi olisi rakennettava vahva säteittäisverkosto, jolla voitaisiin liikennöidä kansainvälisesti hyviksi osoittautuneita heilurilinjoja. Näillä linjoilla voitaisiin korvata merkittävä määrä nykyisiä bussilinjoja. Tällä tavoin pääkaupunkiseudulle on rakennettavissa kattava, yhtenäinen ja tehokas raideliikennejärjestelmä – kustannustehokkaasti. Kevyen raideverkon kokonaistoteutus maksaisi arviolta puolitoista kertaa länsimetron ja kehäradan yhteenlaskettujen rakennuskustannusten verran, mutta valmista rataa saataisiin moninkertaisesti. Tämän järjestelmän lähtökohdaksi voisi hyvin ottaa vapaaehtoisvoimin tehdyn riippumattoman ja ansiokkaan Tramwest-ehdotuksen, jossa on jo huomioitu pääkaupunkiseudun kuntien olemassa olevat raitiotiesuunnitelmat, eli Helsingin raitiotieverkon kehitys- ja laajennussuunnitelmat sekä Vantaan yleiskaavaluonnoksen raitiotievaraukset. Näitä tulisi oikeastaan enää täydentää muutamilla Jokeri-linjojen välisillä säteittäisillä raideosuuksilla, kuten Haagasta Rajatorppaan sekä Oulunkylästä Tammistoon. Tällöin saataisiin jo aikaan lähes kaikki pääkaupunkiseudun tiheämmät asuinalueet kattava verkosto. Kansainvälisten kokemusten mukaan tällaisen verkoston myötä voidaan arvioida joukkoliikenteen käyttöosuuden nousevan huomattavasti. Voisi olla hyvinkin mahdollista päästä 1980-luvun alun tasolle (noin 45%).

Joukkoliikenteen osuuden lisääminen on myös autonkäyttäjien etu. Kukin henkilöautoilija voi pohtia mitä liikenteelle merkitsisi esim. joka neljännen autoilijan siirtyminen joukkoliikenteen käyttäjäksi – siis sujuvampaa liikennettä. Tehokas ja suosittu joukkoliikenne on myös seudun kuntien ja liike-elämän etu, koska sujuva liikenne lisää alueen kilpailukykyä ja vähentää liikenteen aiheuttamia haittoja. Raideliikenteen kehittäminen on myös paras tapa merkittävästi vähentää liikenteen kasvihuonepäästöjä. Joukkoliikenteen kehittäminen kaipaa radikaalia ajattelua. Kevyen raideliikenteen avulla voidaan huomattavasti parantaa kaiken liikenteen sujuvuutta pääkaupunkiseudulla.