Energiajätin myynti ehkä peruuttaa hiilivoimaloiden rakentamisen

Teksasilaisen TXU-yhtiön suunnitelmat rakentaa jopa 11 suurta hiilivoimalaa lähiaikoina ovat saaneet yhdysvaltalaiset ympäristöjärjestöt raivoihinsa. Yhtiön osakseen saama huomio on johtanut siihen, että yhtiön pörssikurssi ovat pudonneet huomattavasti. Yllättävä käänne tapahtui viikonloppuna, kun kaksi suurta sijoitusyhtiötä ilmoittivat aikeensa ostaa TXU:n ja muuttaa yhtiön linjaa ympäristöystävällisempään suuntaan. Positiivista tässä on erityisesti se, että nämä sijoitusyhtiöt olivat pyytäneet apua ympäristöystävällisemmän toimintatavan määrittelyyn juuri näiltä samaisilta ympäristöjärjestöiltä, jotka kiivaimmin olivat TXU:ta arvostelleet.

Too good to be true?

Rehellinen keittokirja

Oli tietenkin pakko tilata Heidi Hautalan, Kaisa Lekan ja Janne Länsipuron vihreä keittokirja Rehellistä Ruokaa. Eikä tarvinnut pettyä. Kirja on pienehkö, mutta sisältää lupaavien reseptien (en ole ehtinyt vielä kokeilla) lisäksi asiallista perustietoa ekologisesta ja muutenkin kestävästä slow food -kokkaamisesta. Reseptejä ei ole hirveän paljon, joten kodin peruskeittokirjaksi tästä ei ole, mutta kiinnostavia ja ehkä vähän uudenlaisia ruokia kaikki. Paino on kasvisruoalla, mukana myös melko paljon täysin kasvikunnan aineksista tehtäviä ruokia. Monissa ruuissa on käytetty maitotuotteita ja joissakin myös kotimaista kalaa.

Leivontaohjeet innostivat itsenikin kokeilemaan taas leivän leivontaa, ja tulokset olivatkin parempia kuin aikaisemmin. Täytyy varmaan alkaa harjoitella tiiviimmin – leipominen kun on hauskaakin (ja ai että lapset tykkää sekä leipomisesta että tuoreesta leivästä!).

Reseptien ohella vähintään yhtä tärkeää sisältöä ovat kuitenkin lyhyet, tietoiskun omaiset ruokapoliittiset kirjoitukset, joissa käsitellään esim. terveellistä ravitsemusta, luomua, lähiruokaa ja ruokaostosten ympäristövaikutuksia.

Kunnon keittokirjassa on tietenkin herkulliset kuvat. Tämä on totta myös tämän keittokirjan suhteen – kirjassa on muutama todella herkullinen vihannesväripläjäys ja muutenkin ruokakuvat ovat oikein ruokahalua nostattavia. Lämmintä tunnelmaa luovat muutama ruuan valmistukseen ja nauttimiseen liittyvä mukava tilannekuva. Kaiken kaikkiaan sympaattinen kirja.

Virallinen tuomio: neljä papukaijamerkkiä

Miksi vetytalous ei toimi

Olen aikaisemmissa kirjoituksissa ohimennen todennut, että vetytalous ja aivan erityisesti vetypolttokennoauto eivät ole ratkaisuja yhtään mihinkään. Lienee paikallaan hieman perustella näkemystäni.

Polttokennohan on sinänsä nerokas keksintö, jossa vedystä (tai muusta soveltuvasta “polttoaineesta”) saadaan puhtaasti ja ilman liikkuvia osia tuotettua sähköä. Ainoat “päästöt” ovat vesihöyry ja lämpö. Keksintö on jo todella vanha, periaate on esitelty vuonna 1839 ja ensimmäinen polttokenno rakennettiin 1843.

Itse polttokenno on siis kelpo laite, ja sitä onkin hyödynnetty esimerkiksi avaruuslennoilla. Miksi maanpäälliset sovellukset eivät sitten ole lyöneet läpi? Ongelma liittyy vetyyn. Vaikka vety on maailmankaikkeuden yleisin alkuaine, sitä ei esiinny maapallolla sellaisenaan, vaan kaikki vety täytyy valmistaa esim. vedestä. Vedyn valmistus taas on erittäin energiaintensiivinen prosessi. Verrattuna siihen, että sähköä käytettäisiin sähköauton akkujen lataamiseen, vedystä saadaan takaisin käytetystä energiasta alle kolmannes (jarrutustehoa hyödyntävän sähköauton hyötysuhde on noin 69%, vetypolttokennoauton 19-23%).

Lisäksi vety on kiusallinen aine siitä, että se kevyenä kaasuna on vaikeata kuljettaa, siirtää ja säilyttää. Vety vie runsaasti tilaa ja karkaa mistä hyvänsä säiliöstä kiusallisen nopeasti. Vety aiheuttaa voimakasta korroosiota tavanomaisista materiaaleista valmistetuissa putkissa. Karannut vety on hyvin palo- ja räjähdysherkkää ainetta.

Ongelmat eivät liity ainoastaan vetyyn sinällään, vaan myös itse polttokennoteknologiaan. Polttokennot ovat edelleen järjettömän kalliita tuottaa ja riittävän tehokkaita, kestäviä ja kevyitä polttokennoja ei osata valmistaa.

Mikä sitten olisi vaihtoehto vetypolttokennoautolle? Aivan ensimmäiseksi täytyy sanoa, että meitä vaivaa kummallinen autofiksaatio – joka on juuri niin patologinen tila kuin miltä nimikin kuulostaa. Keskustelu lähtee aina siitä, miten nykyinen autoiluun pohjautuva elämäntapamme voidaan säilyttää, oli vastaus sitten vetytalous, sähköauto tai biopolttoaineet. Tämä on kuitenkin, ihan oikeesti hei, kestämätön lähestymistapa. Henkilöauton aikakausi alkaa olla ohi. Se ei tarkoita sitä, etteikö autoja edelleen olisi ja etteikö niillä liikuttaisi paikasta toiseen, mutta henkilöauto ensisijaisena liikkumismuotona ja yhdyskuntarakenteemme mahdollistajana on unohdettava.

Koska kuitenkin olen sitä mieltä, että autoista ei eroon päästä koskaan eikä riippuvuutemme autoista vähene kovin nopeasti, täytyy olla jokin ratkaisu henkilöautojen polttoaine- ja päästökysymykseen. Ja tällä hetkellä näyttää siltä, että se ratkaisu on ladattavat hybridit. Akkuteknologiassa on tapahtunut ja tapahtumassa voimakas edistysaskel, jonka ansiosta sähköautojen järkevä toimintasäde kohtuullisella akkupainolla on kasvamassa kattamaan tavallisen työmatka-ajelijan päivittäiset tarpeet paremmin kuin hyvin. Hybriditeknologia mahdollistaa tarvittaessa kuitenkin myös pidemmät matkat. Näillä pidemmillä matkoilla käytettävä polttoaine voi sitten jatkossa olla suurelta osin toisen sukupolven biopolttoainetta. Jos lataukseen käytettävä sähkö on tuotettu kestävällä tavalla, saadaan näin aikaan käytännössä peräämäni (laskennallisesti) päästötön auto. Uskon että tällainen auto voisi olla laajasti markkinoilla jo viiden vuoden kuluessa. Jos käyttäisimme kaikki muut aikaisemmin mainitsemani keinot liikennesuoritteen vähentämiseksi, meillä olisi jotain toivoa päästä henkilöautoliikenteen osalta tarpeellisiin päästövähennyksiin vuoteen 2030 mennessä.

Lähteitä:

Polttokenno

Vetytalous

Why a Hydrogen Economy Doesn’t Make Sense

Response to “Twenty Hydrogen Myths”

Oikeus: Britannian hallitus huijannut ydinvoima-asiassa

Britannian korkein oikeus on todennut hallituksen toimineen väärin tukiessaan uusien ydinvoimaloiden rakentamista. Oikeus on todennut, että hallituksen ydinjäteasiasta tekemä selvitys on “ei pelkästään riittämätön vaan harhaanjohtava”. Koko selvitys on “erittäin virheellinen ja menetelmiltään epäreilu”.

Henkilöautojen päästöistä, osa 3

Ystäväni kyseli tässä eräänä päivänä, että mikä olisi hyvä vähäpäästöinen auto. Olisiko se kenties Volvon maakaasuauto (Volvo V70 bi-fuel)? Maakaasuhan on vähäpäästöisempää kuin bensiini tai diesel. No tämähän oli pakko selvittää perusteellisemmin. Otin selvitykseni lähtökohdaksi 25 myydyintä automallia vuonna 2005, mikä on viimeisin Autoalan tiedotuskeskukselta saatavissa oleva tilasto. Valitettavasti tilasto on ainoastaan mallinimen perusteella, joten yksittäiset moottoriversiot eivät ole mukana tilastossa. Sen vuoksi otin kustakin mallinimestä mukaan vertailuun pienimmän ja suurimman bensakoneen, sekä pienimmän ja suurimman diesel-koneen. Toki joistakin malleista on tarjolla tätä vähemmän vaihtoehtoja, jolloin mukaan on otettu kaikki soveltuvat mallit.

Halusin selvitykseen myös vertailuryhmäksi joitakin enemmän tai vähemmän ekoautoja. Päädyin seuraavaan viiden auton listaan:

• Toyota Prius, tunnetuin hybridi
• Honda Civic Hybrid, uusin Suomen markkinoilla saatavissa oleva hybridi
• Toyota Aygo/Peugeot 107/Citroën C1, vuoden 2006 ekoauto
• Citroën Xsara Picasso 1.6 HDi, vuoden 2007 ekoauto
• Volvo V70 bi-fuel, käsittääkseni markkinoiden ainoa maakaasuauto

Vertailuryhmä on valittu siis siten, että mukana ovat “Vuoden ekoautot” kahdelta vuodelta, molemmat markkinoilta löytyvät hybridit ja mustana hevosena mainittu Volvon maakaasuauto.

Selvitin kaikkien listalle päätyneiden malliversioiden päästötiedot maahantuojien www-sivuilta. Lopuksi luokittelin autot seuraaviin viherluokkiin:

• Tummanvihreä (A) – päästöt alle 110 g CO2/km
• Vihreä (B) – päästöt 111-130 grammaa (nämä kaksi luokkaa siis olisivat jo nyt EU-komission esityksen mukaisessa päästöluokassa)
• Vaaleanvihreä (C) – 131-150 grammaa (siis päästöiltään alle keskiarvon)
• Keltainen (D) – 151-170 grammaa (nykyinen keskiarvoalue)
• Oranssi (E) – 171-190 grammaa
• Punaoranssi (F) – 191-210 grammaa
• Punainen (G) – yli 210 grammaa

Selvityksen tulokset olivat jokseenkin opettavaisia. Useimmista suosituista malleista löytyy vähintään vaaleanvihreä versio, usein jopa vihreä. Tällöin malli on lähes poikkeuksetta pienellä dieselkoneella varustettu. Mutta mitä isompi auto, sitä hankalammaksi käy. Esim. Volvo V70 pääsee keltaiseenkin luokkaan vain bi-fuel-versiolla – niukasti. Bensiinikoneella varustetuista autoista vain aivan pienimmät pääsevät vaaleanvihreään luokitukseen – paitsi hybridit, jotka ovat luonnollisesti tummanvihreässä luokassa. Keskikokoisista perheautoista yksikään ei pääse kuin vaaleanvihreään – millään moottoriversiolla. 120 grammaan kilometrillä yltää tavanomaisista perheautoista vain Citroën C4 1.6 HDi. Parempaan pystyvät vain pikkuautot ja hybridit. Tila-autoista vain vuoden 2007 ekoauto, pienellä diesel-koneella varustettu Xsara Picasso, pääsee vaaleanvihreään – kylläkin aika pienellä päästölukemalla (136 g/km). Vuoden ekoauto ei siis päässyt edes pistesijoille! Samoin kuin siis Volvon maakaasuauto jäi vain keskimääräiseen päästöluokkaan.

Miten siis valita itselleen ekologisesti siedettävä moottorikulkuneuvo? Hyvä perusohje auton valinnassa on (jos auto on pakko hankkia), että kannattaa valita pienin auto jolla selviää jokapäiväisistä kuljetustarpeistaan. Selvitykseni perusteella hyvä valinta on joko pikkuautoihin tai pieniin perheautoihin kuuluva pikkudiesel. Kaikkein pienimmät päästöt syntyvät hybrideistä, mikä ei liene kummoinenkaan yllätys. Jos kuitenkin ottaa huomioon, että hybridien valmistusvaiheen päästövaikutukset ovat toistaiseksi hieman korkeammat kuin tavallisilla autoilla, on vähäpäästöinen tavallinen auto oikein hyvä valinta. Ai niin, jos selviää todella pienellä autolla, pääsee hybridien kanssa samaan päästöluokkaan valitsemalla Aygo-C1-107:n! Vaikka ympäristön kannalta paras auto on edelleen tietenkin se, joka jää kokonaan ostamatta.

Henkilöautojen päästöistä, osa 2

Edellisessä osassa totesin, että pelkän tekniikan avulla voidaan luultavasti vähentää henkilöautoliikenteen päästöjä vain rajallisesti. Tämä johtuu ennen kaikkea autokannan hitaasta uusiutumisesta ja liikennesuoritteen samanaikaisesta kasvusta.

Optimistisimmassa skenaariossani uusi teknologia mahdollistaa sen, että autoteollisuus tuo tosissaan markkinoille täysin päästöttömät henkilöautot vuonna 2015. Edes tämä ei kuitenkaan riitä yksinään, sillä vuoteen 2020 mennessä on lainsäädännöllä varmistettava, että kaikki uudet autot ovat nollapäästöisiä (tässä puhun siis hiilidioksidista). Tällöin päästäisiin jo lähelle uskottavia päästövähennystavoitteita vuoteen 2030 mennessä. Koska tämä todellakin on suhteellisen optimistinen skenaario, tarvitaan myös muita toimia henkilöautopäästöjen vähentämiseksi.

Mitä voidaan tehdä sen lisäksi, että madalletaan uusien autojen päästötasoa? Avain on tietenkin liikennesuoritteen vähentäminen – autoilla on ajettava vähemmän. Koska päästöjen rajoittaminen on öljyriippuvuuskolikon kääntöpuoli, Vihreiden vasta julkistama Irti öljyriippuvuudesta -raportti auttaa myös tässä. Raportti sisältää monipuolisen kokoelman keinoja, joilla liikenteen öljyriippuvuutta ja tätä kautta päästöjä voidaan pyrkiä vähentämään. Autojen päästöjen vähentämisen ohella raportin merkittävimmät keinot ovat liikennetarpeen vähentäminen ja liikennemuotosiirtymä. Liikennetarvetta vähennetään ennen kaikkea yhdyskuntasuunnittelulla, jonka vaikutukset tosin näkyvät vasta vuosikymmenien aikajänteellä. Liikennemuotosiirtymä tarkoittaa sitä, että liikennesuoritetta pyritään ohjaamaan henkilöautoista muihin liikennemuotoihin. Tällä saralla parasta tulosta tuottaa joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen käytön kasvattaminen.

Joukkoliikenteen käytön kasvattamiseen on lukuisia keinoja. Hyvä kokoelma löytyy Liikenne- ja viestintäministeriön viime marraskuussa julkaisemasta kunnianhimoisesta selvityksestä Joukkoliikennepolitiikka valintojen edessä. Selvityksen Kohti joukkoliikenne-Suomea -visiossa joukkoliikenteen käyttö kaksinkertaistuu vuoteen 2020 mennessä. Tämän saavuttamiseksi selvitys esittelee laajan lista keinoja, joista esimerkkinä muutama (sulkeissa kategoria):

• Parannetaan käytettävyys- ja viihtyvyystekijöitä paikallisessa joukkoliikenteessä (Palvelujen laatu ja markkinointi)
• Lisätään joukkoliikenteen liikenne-etuuksia (Palvelutarjonnan määrä ja toimivuus)
• Huolehditaan ovelta-ovelle-matkaketjujen toimivuudesta (Suunnittelu ja organisointi )
• Rakennetaan kaupunkiseuduilla uusia raideliikenneyhteyksiä (Investoinnit infrastruktuuriin)

Näitä keinoja hyödyntävän keskitetyn kehittämisohjelman avulla halutaan luoda “joukkoliikenne-Suomi”, jossa eläminen ei ole autosidonnaista. Uskon, että tällä tavoin voidaan päästä pitkälle myöskin ilmastonsuojelullisissa tavoitteissa. Joka tapauksessa tällainen ohjelma on mielestäni välttämätön.

Mielestäni paras keino rajoittaa henkilöautoliikenteen päästöjä on kuitenkin ottaa käyttöön henkilökohtaiset päästökiintiöt, joista olenkin kirjoittanut aiemmin. Henkilökohtaiset päästökiintiöt ovat ainoa tapa deterministisesti vähentää päästöjä henkilökohtaisen kulutuksen alueella, johon henkilöautoliikennekin kuuluu. Koska fossiiliset polttoaineet kuuluvat tällaisen henkilökohtaisen päästökiintiön piiriin, näitä polttoaineita ei voi täten kuluttaa enempää kuin vuosittain aleneva kiintiö sallii. Tämä ajaa voimakkaasti automarkkinoita kohti vähäpäästöisiä malleja.

Tästä pääsemmekin aiheeseen, joka on itse asiassa alkuperäinen syyni alkaa tutkia henkilöautojen päästöjä – nimittäin mitkä ovat tällä hetkellä toisaalta myydyimpien autojen päästötasot, ja toisaalta mitkä ovat markkinoiden vähäpäästöisimpiä henkilöautoja? Tähän “alkuun” palaan tämän henkilöautojen päästöjä käsittelevän kirjoitussarjani seuraavassa ja viimeisessä osassa, jossa analysoidaan Suomen 25 myydyimmän automallin päästöjä ja verrataan niitä viiteen enemmän tai vähemmän ekoautona pidettyyn automalliin.

Henkilöautojen päästöistä

Kuten menneellä viikolla saimme lukea, EU:n komissio haluaa rajoittaa uusien autojen päästöt 130 grammaan kilometriltä vuodesta 2012 alkaen. Tämä kuulostaa ihan kohtuulliselta tavoitteelta. Mutta minkälaisiin kokonaispäästöjen vähennyksiin tällä päästäisiin Suomessa? Tämän kysymyksen arvioimiseen riittää taulukkolaskentaohjelma ja muutama oletusarvo. Lasketaanpa hieman.

Ensin ne muutamat oletukset. Suomalaisen henkilöautokannan keski-ikä on kymmenen vuotta. Koska uusien autojen CO2-päästöt olivat vuonna 1995 186 grammaa kilometriltä, oletetaan tämä autokannan keskipäästötasoksi vuonna 2005. Oletetaan että uusien autojen keskimääräinen päästölukema laskee tasaisesti 130 grammaan kilometriltä vuonna 2012 ja jatkaa laskuaan siitä eteenkin päin. Oletetaan lisäksi, että uusien autojen myynti on kuusi prosenttia autokannasta, ja että kokonaan uusien autojen hankinta vähenee neljä prosenttia vuodessa kunnes jää prosenttiin vuodessa vuoden 2030 jälkeen. Täten autohankintojen painopiste siirtyy pikkuhiljaa autokannan uusiutumisen puolelle kunnes lähes kaikki myydyt autot korvaavat olemassa olevaa autokantaa – autoistumisenhan ei voi kuvitella jatkuvan kovin voimakkaana tietyn autotiheyden jälkeen. Samalla liikennesuoritteen kasvu pienenee. Oletetaan, että kasvu on minimaalista vuoden 2030 jälkeen, mutta ei kuitenkaan negatiivista. Huomattakoon, että näistä oletuksista moni on ainakin lyhyellä tähtäimellä sangen optimistinen.

Tällä mallilla henkilöautoliikenteen päästöt kasvavat jonkin aikaa vääjäämättä – itse asiassa noin 1,4 prosenttia vuoteen 2012 mennessä. Vuoden 2015 jälkeen päästöjen kokonaismäärä kääntyisi hitaaseen laskuun. Vuonna 2030 kokonaispäästöt olisivat 85% vuoden 2005 tasosta ja vuonna 2050 päästäisiin lopulta noin kuuteenkymmeneen prosenttiin.

Nuo vähennykset eivät kuitenkaan riitä. Lähestytäänpä ongelmaa toiveikkaammin: oletukset ovat muuten samat, mutta vuoden 2020 jälkeen markkinoille saadaan vihdoin käytännössä päästötön autovaihtoehto – ja kaikki uudet myytävät autot ovat päästöttömiä vuoteen 2025 mennessä. Tällöinkin kokonaispäästöt vuonna 2030 ovat noin 75 prosenttia nykyisestä ja vuonna 2050 päästään noin 42 prosenttiin. Jos tämä tekninen vallankumous tapahtuisi jo viittä vuotta aiemmin, päästöt olisivat vuonna 2030 65% ja vuonna 2050 35,6%.

Koska autokanta uusiutuu kohtuullisen hitaasti, laskee myös autokannan keskimääräinen päästötaso paljon hitaammin kuin uusien autojen keskipäästötaso. Kun autojen kokonaismäärä ja liikennesuorite samalla jatkavat kasvuaan, on väistämätöntä että päästöjen kokonaismäärä kasvaa jonkin aikaa ja laskee tämän jälkeen hitaasti.

Jos otetaan tavoitteeksi suhteellisen yleisesti hyväksytty päästöjen vähentäminen 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä ja 70 prosentilla vuoteen 2050 mennessä, huomaamme että henkilöautoliikenteen osalta tavoitteen saavuttaminen on hyvin vaikeaa, ellei mahdotonta, jos nojaudutaan vain uusien autojen päästöjen vähentämiseen. Edellytyksenä olisi että markkinoille saataisiin vuoteen 2015 mennessä täysin hiilidioksidipäästötön auto. Lisäksi vuonna 2021 kaikkien uusien autojen olisi oltava täysin päästöttömiä. Tämä vaatisi autoteollisuudelta melkoista vallankumousta – vaikka uskon kyllä, että teollisuus pystyy siihen, jos on pakko. Mutta arvatkaapa mitä? Markkinoiden näkymätön käsi ei sitä pakkoa luo.

Päästöjen kokonaisvähennykseen tarvitaan siis luultavasti muitakin keinoja kuin uusien autojen vähäpäästöisyys. Mitä nämä keinot voisivat olla? Palaan tähän osassa kaksi.

Lähteet: Autoalan tiedotuskeskus, Helsingin Sanomat

Vihreät julkaisivat Irti öljyriippuvuudesta -ohjelman

Vihreät ovat tänään julkaisseet ohjelman Irti öljyriippuvuudesta. En ole vielä lukenut paperia kunnolla, mutta vaikuttaa äkkinäisesti katsottuna hyvältä. Niin sitä pitää! Ja Orashan siellä näyttää olleen taas asialla

Kuka rahoittaa ilmastonmuutosta?

Alternetissa on mielenkiintoinen juttu hiilivoimaloiden rahoittajista. Texasilainen TXU on aikeissa rakentaa 11 perinteistä hiilivoimalaa – kiireellä ennen kuin tulee mitään päästörajoituksia. Alternetissa linkitetyn toisen jutun mukaan näiden voimaloiden vuosittaiset päästöt olisivat suuremmat kuin esim. Ruotsin. Hankkeen tähän saakka sitoutuneiksi taustarahoittajiksi paljastuvat Citigroup, Merrill Lynch ja Morgan Stanley. Mielenkiintoista.

Yhteinen asia

No niin, nyt kun tuon IPCC:n neljännen arviointiraportin tiivistelmä julkistettiin, niin johan alkoi poliitikkokuoro hymistä. “Ilmastonmuutoksen vähättely on lopetettava heti” (Matti Vanhanen Hesarissa). No on jo aikakin. Kyseisestä uutisesta löytyy muutama aidosti ilahduttava seikka.

Vanhanen vaati energiansäästön tehostamista ja energiatehokkuuden parantamista. Hän halusi vähentää radikaalisti hiilen ja öljyn käyttöä sähkön ja lämmön tuotannossa.

Mieluisaa uutisartikkelissa on se, että monikaan muu kuin SAK-jäärä Matti Viialainen ei puhu ydinvoimasta oleellisena keinona, vaan esimerkiksi Heinäluoma “vaatiikin aktiivisia toimia uusiutuvien energialähteiden puolesta”. No on jo aikakin! Toisaalta RKP:n Wallin vetoaa vain kuluttajiin: “[..] lämpötilat alas, valot sammuksiin ja kaikki laitteet stand by -asentoon (sic!), kun se on mahdollista.”

Sekä Viialainen että Elinkeinoelämän keskusliiton johtaja Tellervo Kylä-Harakka-Ruonala vaativat siis ydinvoimaa. Lisäksi Viialainen heittää vanhan ei-me-jos-ei-muutkin -kortin: “Ennen kuin suostutaan mihinkään, taakanjako maiden kesken pitää selvittää”.

Todellisuudessahan merkittäviinkään päästövähennyksiin Suomen osalta ei tarvita ydinvoimaa. Tämän osoittaa selvästi sekä WWF:n vasta julkaistu, arvovaltaisen johtoryhmän¹ ohjauksessa valmisteltu Virtaa tulevaisuuteen -malli että vaikkapa Vihreiden todella perusteellinen ilmasto-ohjelma. Energian säästöllä ja energiatehokkuudella voidaan leikata energian käytön kasvu kokonaan pois (Eikö muka onnistu? Kyllä vaan Kaliforniassa, missä per capita sähkönkulutus on pysynyt suurin piirtein samana 20 vuotta, samalla kun se muualla USA:ssa on kasvanut kymmeniä prosentteja). Sen jälkeen päästöjä voidaan leikata uusiutuvia energianlähteitä monipuolisesti soveltamalla. Mutta tähän tarvitaan vahvaa yhteiskunnallista ohjaamista – markkinat eivät tätä ongelmaa ratkaise. Paitsi lisäämällä energiankulutusta ja rakentamalla ydinvoimaa, jolloin päästöt saadaan parhaimmillaankin pysymään samalla tasolla. Virtaa tulevaisuuteen -mallissa onkin erinomaisia esimerkkejä toimivista ohjauskeinoista, kuten julkisen hankintamenettelyn kehittäminen, investointitakuut uusiutuville ja tiukemmat tehokkuusnormit. Investointitakuita syöttötariffien muodossa tällä hetkellä Suomessa suunnitellaan sovellettavaksi turpeelle – mikä on tietenkin täysin nurinkurista. Lisäksi tietenkin tarvitaan selkeät ja tiukat päästörajat – ilman rajoja ohjauskin on hyödytöntä. Mitäpä Vanhasen hallitus äskettäin päättikään päästökiintiöiden jakamisesta? Että ne edelleen jaetaan kokonaan ilmaiseksi. Buuauksia.

¹ Virtaa tulevaisuuteen -hankkeen ohjausryhmässä on ollut edustajia mm. TKK:sta, Energiateollisuus ry:stä ja VATT:sta.

Korjaus 12.2.07: korjattu investointitakuut/syöttötariffit-sekaannus